רקע
רכבת העמק, שנחנכה ב1905-, אינה אלא חלק מהרכבת החיגאזית - הסעיף שקישר בין חוף-הים (חיפה) לבין המסילה שהובילה עולי רגל מדמשק למקומות הקדושים לאיסלם, למכה ולמדינה שבחיגאז (בחצי-האי ערב).
התוכניות שלפני עשרות שנים לפני שנולדה רכבת העמק כבר הציתה את דמיונם של אנשים וגופים, שהעלו הצעות ותוכניות לבנייתה: בשנות ה60- של המאה ה-19- הציע סנדבית’, סגן קונסול בריטניה בחיפה, להניח מסילה בנתיב חיפה - עמק-יזרעאל - בקעת כנרות - חורן - דמשק. מסילה כזו שב והציע ליננט קונדר, איש הסקר הבריטי לחקר הארץ, כדי שתעבור באזורי העמקים, על-מנת שתורכים, אירופים ויהודים ירכשו אדמות לידה ויתיישבו.
ב-1882 ניתן זיכיון להנחת מסילה למשפחת סורסוק מביירות, שרכשה אדמות רבות בעמק יזרעאל, סמוך לאותה עת. עניינה של משפחת סורסוק היה להוזיל הובלת יבוליה מהחורן ומהעמק לעכו ולביירות. אולם, מסילה זו לא הונחה בגלל קשיים במימון. גם מאמציו של אוליפנט בעניין הסתיימו בכלום, ותוקפו של הזיכיון פג.
זיכיון חדש קיבל יוסף אליאס (נוצרי מביירות) ב-1888, ומכר אותו לפילינג מלונדון. פילינג ייסד חברה חדשה, שנרשמה בבורסה של לונדון בשם: ottoman syrian railway r.o.s סקרים של מהנדסי החברה הצביעו על פוטנציאל הובלה של 120-100 אלף טון דגנים מהחורן, נוסף ליבולי זיתים, הדרים ועוד מהגליל ומהעמקים. תכנון התוואי שונה, באופן שיצא מעכו בכיוון דרום-מזרח לעמק-יזרעאל - עד בית-שאן, ומשם יצפין לשפת הכנרת, ממנה יעפיל לגולן ולדמשק. לאחר זמן-מה, עמדו מהנדסי החברה על כך שהמסילה תצא מחיפה ולא מעכו, שלכאורה היתה העיר הראשית באזור ונהנתה מנגישות נוחה מהאזורים החקלאיים. חיפה, לעומת זאת, היתה עיר קטנה ובלתי מפותחת באותם ימים, ואף הנגישות אליה היתה גרועה בגלל הביצות שמדרומה וחוליות שפך הקישון שבצפונה. ברם, אנשי החברה החדשה השכילו להבין שהתנועה המתפתחת של אניות קיטור, הגדולות יותר מאניות המפרש, תעדיף מעגן נוח המתאים לבניית נמל, דווקא בצדו החיפאי של המפרץ - לעומת החוף המסולע והפרוץ בעכו. ב-1892 נערך בחיפה טכס תחילת העבודות במסילה לדמשק. החברה בנתה בחיפה מזח לפריקת ציוד. הושלמו קטע מסילה לאורך 9 ק"מ מחיפה מזרחה וכן בניית סוללה וגשרים לאורך 20 ק"מ נוספים. אולם, קשיי מימון הביאו להפסקת העבודות, גם הניסיון הנוסף לחידושן ב1898- לא עלה יפה, וכאן נכנסה לתמונה התוכנית הגדולה של הרכבת החיגאזית.
הרכבת החיגאזית
ביום .5.1.1900 הוכרז על כוונת השולטן התורכי, עבד-אל-חמיד השני, לבנות את המסילה החיגאזית. ארבעה חודשים מאוחר יותר החלה בניית המסילה מדמשק, במטרה להגיע למכה, הקדושה למוסלמים. מטרתה המוצהרת היתה להקל על עולי-הרגל את דרכם למכה, ולמדינה. מטרה אחרת, לא פחות חשובה, אם גם מוצנעת, היתה לחדש את הזיקה של האזור לשלטון העות’מאני ולהאדיר את יוקרת השולטן כראש האיסלאם. המהנדס הגרמני, היינריך מייסנר, נבחר לנהל את העבודות. את החומרים והציוד לבניית המסילה הביאו בתחילה באמצעות הקו ביירות - דמשק - מוזיריב. אולם, בהמשך נתברר שקיבולת רכבת זו מוגבלת בגלל קשיי התעבורה בהרי הלבנון. נוסף לכך, ביטלה החברה הצרפתית שניהלה אותה את ההנחה של 45% מהתעריף, המקובלת לגבי לקוחות גדולים. קשיים אלו, וכן הרצון שלא להיות תלויים בצרפתים, הניעו את התורכים לחפש מוצא משלהם לים והם בחרו בחיפה. ב-1901 החלה בניית המסילה בין חיפה לבין דרעא שבעבר-הירדן. מייסנר התכוון לייבא מעתה את כל החומרים והציוד לבניית המסילה החיגאזית באמצעות המעגן בחיפה (אותו הרחיב ושיפר) והמסילה מחיפה דרך העמק לדרעא 161- ק"מ (חיסכון של 100 ק"מ הובלה, לעומת הציר ביירות - דמשק).
הקו חיפה - בית-שאן - צמח הושלם ב-1904-. טקס נסיעת הרכבת הראשונה חיפה - דמשק נערך ב- 1905 .10.15. מאורע זה הונצח בהקמת אנדרטת שיש מסוגננת, הניצבת גם כיום בכניסה לתחנת חיפה-מזרח, שעליה חקוקות מלות קילוס לשולטן עבד אל חמיד השני, שהיה היוזם והמאיץ העיקרי של כל פרוייקט המסילה החיגאזית. וזה נוסח הכתובת בטורקית החקוקה על האנדרטה בשם אללה הרחום והמיטיב, הללו את הבורא ושלום יבוא על כל המאמינים. אדוננו ומורנו אמיר המאמינים וכליף כל הקדושים, סולטן שתי היבשות ומושל שני הימים, הסולטן הכובש עבד-אל-חמיד חאן בן הסולטן הכובש עבדול מג’יד חאן (מי יתן ואלהים יסוכך על מלכותו ויאריך ימיו), ציווה את מלאכת בניית קו מסילת הברזל מדמשק כדי להקל על קהל המאמינים לקיים מצוות העליה לרגל למשכן אללה וקיום מצוות השתטחות על קבר שליח אלהים ) הנביא. כי אז פקד הסולטן את דברו החשוב (יאריך אללה הרחום שלטונו) שקו מסילת ברזל בנה ייבנה מחיפה על-מנת שיתחבר למסילת חיג’ז החמידית. אי לכך חובת כל מוסלמי שקיים מצוות העליה לרגל והשתטחות על קבר הנביא, להתפלל לאלהים שיחזק את כליפות הסולטן וירומם ימינו למען העם. נחקק בשנת 1319 (להג’רה). 1905 לספירת הנוצרים.
מכאן ואילך הפכה חיפה לתחנה השנייה בחשיבותה לאחר דמשק, אך הראשונה מבחינה מעשית. כל החומרים, הקרונות והקטרים לבניית המסילה בעבר-הירדן וחיגאז יובאו דרך מעגן חיפה והוסעו במסילת חיפה - דרעא, ומשם לנקודת
הבנייה. ב-1908 נחנך הקו דמשק - מדינה לאורך 1302 ק"מ. מייסנר זוכה על פעלו בתואר "פשה". המחאת ההסתדרות הציונית, בחתימת וולפסון, לפקודת מינהלת המסילה החיגאזית, במסגרת ניסיון למעורבות עברית במפעל המסילה בשנת 1908. הניסיון נתקל בסירוב, בנימוק שהמסילה הינה מפעל מוסלמי, ובתור שכזה מנועה מלקבל תרומות מבני דתות אחרות. אך ההמחאה לא הוחזרה; יותר מאוחר הועברה למוסד יתומים בקושטא, שהיה פתוח לבני כל הדתות.
המסילה
רוחב המסילה החיגאזית, לרבות קו העמק, הוא יחיד במינו במידתו 105- ס"מ (הרוחב המקובל בעולם למסילות צרות הוא 7.106 ס"מ, ורוחב מסילה תקנית הוא 5.143 ס"מ). ייחוד זה נובע מטעות בייצורם של 000,60 האדנים הראשונים, שבעקבותיו הוחלט לבנות את המסילה כולה לפי אדנים אלה, היינו ברוחב 105 ס"מ. בדרכה לדרעא עוברת המסילה 8 מנהרות ו-443 גשרים ומעבירי מים, מהם 115 בין חיפה לבין צמח. הגשרים הגדולים ביותר היו על הירמוך, ליד חמת-גדר, הגשר שעל הירדן, ליד קיבוץ גשר, והגשר שעל הקישון, ליד צומת העמקים (ג’למה). הנסיעה ברכבת בתקופת השלטון התורכי עברה רכבת אחת ליום בקו חיפה - דמשק (בעונת העלייה לרגל של המוסלמים יצאו מחיפה 5-4 רכבות ביום). כאשר קמו היישובים היהודיים בעמק, עברה הרכבת שלוש פעמים ביום, וצפירותיה היו הרעש היחיד בסביבה השקטה, בוקר, צהריים וערב. במושגים של זמן היו אומרים אז: "לפני הרכבת" או "אחרי הרכבת". "מהירות" הרכבת היתה לשם דבר: המהירות המקסימלית שלה היתה 40 קמ"ש; המהירות הממוצעת, הכוללת את זמן השהייה בתחנות-הביניים, היתה 25 קמ"ש. ובאמת, מה יש למהר? גם כך הגיעו מחיפה לצמח ב5-.2 שעות. כאן המקום לספר שדווקא במסילה זו הושג בשעתו שיא מהירות עולמי למסילות צרות. היה זה במלחמת העולם הראשונה, כאשר טייסים גרמניים, שבסיסם היה ליד עפולה, כלתה נפשם להגיע לבילוי בחיפה מהר ככל האפשר. לכן התקינו מנוע מדחף של מטוס "דיימלר" על גבי קרון שטוח, ובאמצעות הכלאה טכנולוגית זו הגיעו למהירות 100 קמ"ש.
התחנות שבדרך
כאשר התחילה רכבת העמק את מהלכה, נקבעו לה התחנות שלהלן:
חיפה
אבן ק"מ 0.0
בלד-א-שיך (תל-חנן)
אבן ק"מ 5.4
תל שמם (כפר-יהושע)
אבן ק"מ 8.21
פולה (עפולה)
אבן ק"מ 4.36
בית-שאן
אבן ק"מ 2.59
ג’יסר-א-מגעמי (קיבוץ גשר)
אבן ק"מ 5.76
צמח
אבן ק"מ 0.87
אל-חמה (חמת גדר)
אבן ק"מ 3.95
עם ההתיישבות העברית בעמק, גדל גם מספר התחנות. בשנים האחרונות של פעילותה היא עצרה ב17- תחנות, מהן 14 ליישובים יהודיים בלבד, 2 (שאטה וצמח הערביות) שימשו גם למשקי ההתיישבות העובדת בסביבתן, ורק אחת
(בית-שאן) שירתה אוכלוסייה ערבית. במשך שנים נחשבה תחנת חיפה-מזרח, שנבנתה בסגנון האופייני לתחנות בדרום גרמניה, לגדולה ולנאה בארץ. האגף המרכזי עם מגדל השעון, וכן זה הסמוך למצלמה, אינם קיימים מאז פוצצו בשנת 1946 על-ידי אצ"ל, במסגרת המאבק נגד הבריטים. הרכבת הביאה שגשוג וצמיחה לחיפה: נמל ששימש ליבוא החומרים והציוד לבניית המסילה החיגאזית, ולאחר-מכן, היותה מקום מושב ההנהלה המרכזית של המסילה, עשוה מוקד
תעסוקה בקנה-מידה ארצי. מספר התושבים עלה מ850- ב1890- ל500-,1 ב1905- (שנת הפעלת הרכבת חיפה - דמשק) והגיע ל300-,2 ב1914-. הפעלת המסילה ליצוא החיטה מהחורן ויבוא מטען כללי עבור צפון הארץ ודרום סוריה הביאו לנמל חיפה תנועה תדירה של אניות קיטור, נפתחו בה משרדי חברות ספנות, סוכנויות דואר וקונסוליות וכן סניפי בנקים אירופיים. אלה הביאו אתם גם שיפור בשירותי הניקיון והתחזוקה של העיר. לא במקרה בחרו
הבריטים בחיפה כמרכז אסטרטגי במזרח התיכון. כאן נבנו בתי-המלאכה לרכבת, הגדולים מסוגם במזרח-התיכון (1932), כאן הקימו נמל עמוק-מים (1933) ולכאן מזרימים את הנפט ממוסול שבעירק.
תחנת תל-אל-שמאם (כפר יהושע) שמה של התחנה נמצא עד היום במחלוקת: יש הגורסים שהשם נגזר מהמילה שמאם, שפירושה בערבית - מלון, שאולי גדל כאן; ויש הרוצים להניח שמקור השם בים הנרקיסים שהקיף את המקום בימות הגשמים. מכל מקום, התרגום המילולי הוא: התל הנותן ריחו. בזמנו רצו לשנות את שם התחנה, שתיקרא על-שם היישוב שבו נמצאת - כפר יהושע; אולם האנגלים, שאהבו שמות בעלי צליל אקזוטי, הסכימו לשנות את השם בעברית בלבד. כך נכתב שם התחנה בשלוש שפות: בערבית ובאנגלית - תל אל שמאם, ובעברית - כפר יהושע. בנייני התחנה דומים מאוד לבנייני המושבות הגרמניות: קירות אבן שעוביים
למעלה מחצי מטר, המכוסים גג רעפים כתום בשני שיפועים. תקרתם עשויה לוחות עץ, וחלונותיהם מצויידים בתריסים ובסבכות ברזל. הבניין הראשי בתחנה היה בן שתי קומות. קומתו התחתונה שימשה את מנהל התחנה, וחלקה שימש חדר-המתנה לנוסעים. בקומה העליונה התגוררו מנהל התחנה ומשפחתו. הלאה, לכיוון מזרח, בניין דומה, בן קומה אחת, ששימש כבית-דירות לסגן מנהל התחנה ולעובדים אחרים. לידו ניצב המגדל, שהוא בית-המשאבה ומעליו בריכה למים, עשויה ברזל. ליד המגדל מבנה לאחסון הפחמים (הרכבת, שהופעלה על-ידי קיטור, היתה זקוקה להרבה מים ופחמים). הלאה מזה, ביתו של הבומבדז’י, הוא מנהל המשאבה. אחרון הבתים, שנבנה
מאוחר יותר, בנוי כבר בסגנון ערבי טהור, עם גג שטוח וחומה סביב הבית, ובו גר הקוון (טלפוניסט). במרחק רב משם, ממערב, בנוי גוש דירות ברמה ירודה בהרבה - לפועלי הקבע.
כל העדה הזאת, שמנתה עשרות נפשות, חיתה את חייה המיוחדים והוותה מעין מובלעת ערבית בתחומי כפר יהושע. אפשר היה להזמין קרונית שבוע מראש, אך התשובה היתה אחת: אין מקום, ורק בעזרת ה"בקשיש" ניתן היה לשחרר קרונית מיידית. עדיין זכור אותו קונדוקטור גדול-אצבעות הלוחץ יד כל נוסע, והמטבע, המועברת תוך כדי לחיצת- יד היה בכוחה לשחרר מקניית כרטיס. אנשי כפר ברוך חיבבו אותו במיוחד, משום שלא היתה קופה למכירת כרטיסים בתחנת כפר ברוך.
הרכבת בסוף דרכה
למעלה מ- 40 שנים נסעה הרכבת בין חיפה לבין דמשק 14 שנים בשלטון תורכי ו-30 שנה בשלטון בריטי. ב- 1916.6.17"ליל הגשרים", במסגרת המאבק הציוני נגד הבריטים, פוצץ אחד מגשרי הירמוך (על-ידי הפלמ"ח), ובכך נותקה המסילה לסוריה ולעבר-הירדן. באותו יום תקף הלח"י את סדנאות הרכבת הראשיות במפרץ חיפה. שלושה חודשים מאוחר יותר פיצץ האצ"ל את החלק המרכזי של בנין תחנת חיפה-מזרח. אך רכבת העמק המשיכה עדיין לנסוע... היא פסקה מלכת עם קום המדינה ומלחמת השחרור (1948). נשארו הסוללה, חלקים מהמסילה, בתי התחנות שבדרך וסיפורים...
"תחנת כפר-יהושע" קמה לתחייה / אביקה נחמיאס (מור)...לרגע דימיתי כי שוב ניתן לשמוע את רעם גלגלי רכבת העמק, את צפירת הקטר, את הלחישה התוססת אדים בתחנה; כי שוב אפשר להיעזר במאחזי הנחושת, לעלות במדרגות הברזל אל קרון הנושא אותיות .r.h (הרכבת החיג’אזית), לפלס דרך במעבר הצר בין צרורות, סלים, ילדים זבי חוטם, נשים רעולות וכפריים ערביים. לשבת ליד החלון, לראות בקהל הנוסעים את "הזקן מקריית-חרושת" נושא, כבכל יום, שק ירקות או עופות לשוק בחיפה, זיפי זקנו הלבנים-לבנים מציצים מעט מכיסוי הראש המשונה על ראשו, לסרב בגאווה להצעת חייל בריטי ורוד-עור לבצוע "שורה" מחפיסת שוקולד מושטת, להתעלם מן הריחות, הלכלוך, להשקיף מן החלון אל המראות החולפים, לספור את קשתות גשר הקישון בג’למי ואת עמודי החשמל הרצים -- תחנת תל-שמאם, שמעולם לא נקראה בשם כפר-יהושע הסמוך, קמה ועלתה לעיני.
* לפני שנבנה הכפר הילכה הרכבת רק שלוש פעמים בשבוע. סוללי כביש חיפה - נצרת היו רואים אותה מן הגבעות ביום שני, רביעי וששי. כאשר קמו היישובים היהודיים בעמק עברה יום-יום. צפירותיה והמולת גלגלי-הברזל היו
הרעש היחיד בסביבה השוממה, בוקר, צהריים, וערב. היו אומרים: "לפני הרכבת", או "אחרי הרכבת", במושג של זמן. בנייני התחנה נבנו ב1904-, בעת שהונחה מסילת הברזל חיפה - צמח - דמשק, אבני גזית רבועות וקימורים מעל הפתחים, והם חבויים בין עצי אקליפטוס שניטעו במקביל למסילה. כאשר לא היו כבישים ולא מכוניות - היתה הרכבת אמצעי תחבורה יחיד, ותחנתה - מרכז שוקק חיים. היו הולכים ללוות אורחים, לקדם פני באים, מטיילים לשם עם הילדים בשבת מנוחה - "לראות אנשים", ליהנות מן העצים. ברכבת נסעו הנשים לבית החולים בעפולה ללדת, וברכבת חזרו עם תינוקותיהן הרכים. ברכבת הביאו חצץ וזיפזיף שפרקו באתים והובילו בעגלות אין-ספור, ובה גם ייצאו את התוצרת. את החלב המעט הובילו לתחנה מדי בוקר, להעבירו ב"רכבת החלב" לחיפה. כדי החלב הועמסו על עגלה רתומה לסוס זקן, דל כוח, "מתושלח" שמו. בימות החורף מתקשה היה לסחוב את משא העגלה בבוץ הכבד, ורתמו לעזרתו זוג פרדות עיקשות. צעקות "דיו-דיו!" רמות לזירוז הידהדו "עד נהלל", ואם נתאחר העגלון היה נהג הקטר מעכב את הרכבת עד בואו. העגלון - גם הוא, כסוסו, דל קומה ומשקל - היה מביא מן התחנה את הפוסטה (דואר), ואחר עבד במשקו, ככולם. "מהירות" הרכבת היתה לשם דבר. כאשר נראה נוסע מאחר רץ להשיגה - עניין שכיח - היה הנהג בולם גם שלא בתחנה, והקונדוקטור היה "צד" אותו, ומשלשל את מחיר הכרטיס לכיסו שלו. היו גם שניצלו מהירות זו לעלייה על הרכבת בתוך נסיעתה, בלי לשלם. בהרפתקה זו, ובזכויות אחרות - כמו זכות הבכורה, האפשרות לזכור את ה"בטרם", את דלות ראשונים, והגיוס למרומי הפלמ"ח - זכו בני המחזורים הראשונים בכפר. אלה שאיחרו להיוולד הסתפקו ב"ללכת לפסים", להניח מטבע מיל או שני מיל (הגדולה יותר) תחת גלגלי הרכבת. מטבע שטוחה עד דק (חמה מאוד מיד לאחר חלוף הרכבת) היתה פריט נפוץ באוצרם הדל. "ללכת לפסים" היתה מצוות שבת קבועה, בחורף, לקטוף כלניות לאורך המסילה. בימים הטובים, ללא חוק הגנת הטבע, קטפו הילדים פרחים כאוות נפשם. נרקיסים ריחניים לשוכרה, כלניות צבעוניות. עד שקם מנחם זהרוני, מורה בישראל, ונטע בם יחד עם תורת החי והצומח גם הכרת "לא תקטוף".
* תושבי התחנה היו פקידים ערביים של חברת הרכבת; מנהל התחנה, שואב המים, מכונאי. הם, נשיהם, טפם ותרנגולותיהם הצבעוניות. ילדי הכפר היו הולכים לחזות ביונים המהלכות בגאוה ובגרגור על גגות הרעפים של בתי האבן, מחייכים הדדית לאבו-יוסף השמן-בבטן-יש-לו-בן, המהלך באוברול כחול, מוכתם, כרסו לפניו, מחכה - כמוהם - לרכבת הערב. נשים לבושות צבעונין, פניהן נקודות ירוק ליופי וחן, היו יישובות בפתחים, בצד הפונה אל תוספות מבני הפח הדלים - ספק למגורי תרנגולות ספק למגורי אדם ותנורו - וילדיהן סביבן. תשוקה עזה לשחק עם הילדים הערביים משכה את הקטנים מן הכפר אל שטח התחנה. "לשחק עם הערבים" היה משחק רדיפה ובריחה הדדי, מהול צחוקים ומעט פחד. מרחוק. בימים של חורף היתה הדרך לתחנת הרכבת רצופה סינריות עסיסיות. סינריה היא חוח עקוד, ובקיץ אינה אלא קוץ ככל הקוצים; יבש ודוקרני. אך בחורף, בעודו ירוק, תולשים את הגבעול, קולפים בזהירות את המעטה הקוצני ואוכלים בתיאבון. יש גם "סינריות גמל" שאינן ראויות למאכל אדם, וסימנן עלים מפוספסים לבן. באביב ובחורף היו הנשים הערביות אוספות סינריות וחובזה (חלמית), שאת פירותיה, שנקראו בפי הילדים "סוכריות", אכלו בעודם קטנים
ורכים לפני שיבשו לזרעים. ועוד היו מלקטות שורשים ועלים, לתבשילים לא ידועים. הקילומטר הראשון שנסלל אספלט - והיחיד במשך שנים רבות - היה מן התחנה עד מרכז הכפר. המושג "קילומטר" הומחש יפה על-ידי מרחק מסוים זה. בזכות הכביש נהנו ילדי "שכונת הרכבת" בכפר-יהושע מהליכה נוחה לבית-הספר בחורף, לפעמים אפילו בנעליים, בעוד שאר הילדים בוססו במגפיים בבוץ טובעני וכבד שלא יבש כל החורף כולו. משני צידי הכביש נטעו ילדי הגן ובית-הספר שדרת עצי אקליפטוס וברוש. למעט בני הנוער לא היה מיגוון בילוי בערבים. היו "הולכים לתחנה". שם - עצים גבוהים, בתי אבן אין כמוהם. האגם, אגם פעוט, ליד ה"חירבה", שיבש עם פעולת "מקורות". אך בעיקר היתה התחנה מקור משיכה כשער לעולם הגדול. כשנתיים ניהל את התחנה יהודי ושמו גורדון. גם הוא התגורר בבניין המרכזי בתחנה, אך בימי מאורעות 1936 עבר לכפר. בערב היה מנגן באקורדיון, לשמח רוקדים ואנשים.
כאשר עזב החליפו מנהל ערבי, אשר לא ידע נגן, ובני הנוער התרכזו סביב הפטיפון היחיד, ישבו-עמדו ליד מגדל המים, חצר בית-ספר, או הלכו לתחנה...
היתה גם תנועה נגדית - מן התחנה. אבו-יוסף, בני משפחתו ואחרים - גם ערבים ודרוזים מן הסביבה - היו מבקרים אצל הלוי המוכתר, יושבים בצל עץ הזית ומחכים לו ארוכות. יושבים בשקט, מגלגלים טבק בנייר, מעשנים ועיתותיהם בידם. מי מהילדים היה נשלח לקרוא להלוי מקצווי המטע או מחלקה מרוחקת - ובבואו היו מחליפים דברים של נימוסין ושוטחים לפניו ענייניהם. יושבי התחנה קיבלו חינם תרופות וטיפול במרפאת הכפר. נשים ותינוקותיהן, עטופות וסגורות שחורים - בצאתן היו לבושות שחורים - באות היו למרפאה ומחכות לתורן בסבלנות. רחבות, שחומות, אמהיות. אחת מהן נתנה לחובשת וילונות חוטים שארגה בשקידה. וילונות פרחים לבנים, אווריריים, אולי כמו בביתה.
* היו גם ימים אחרים. ללא כל קשר ליושבי תחנת תל-שמאם, היו מסיקי הקטר הערביים זורקים לפעמים פחמים בוערים מן הרכבת במרוצתה אל שדות היהודים. גחלי שנאה. כהרף עין היתה פושטת שריפה בשדות החיטה הבשלה, המחכה לקציר. את הלהבות היו אנשי הכפר למודי הנסיון מגלים מיד - ובזה הרגע, היה פעמון האזעקה לרגלי מגדל המים מכה בחוזקה, ברזל בברזל, ומכל עבר היו ממהרים בעגלות עמוסות שקים רטובים וחביות מים לכבות את האש. במאמץ מלוכד נלחמו בה. חרשו סביב סביב כדי למנוע התפשטות הרס היבול, היכו בשקים רטובים, בלהט מחניק ומאיים, חפויי ראש, מפוייחים, היו חוזרים לאיטם, בעגלות עם מעט חוטים לנחמה. צלקות שחורות של שדות חרוכים נראו היטב ימים רבים. היום אין השריפות מעשה שבכל יום. נעלמה הרכבת מן הנוף, שבתה התחנה, נעלמו גם עובדיה ונשיהם השקטות, הנקודות ירוק. בין אדני המסילה עלו עשבים וחרולים, ואת רעפיהם הכתומים של בתי האבן נטלו גנבים קהי-חושים. עצי האקליפטוס עבי הגזע מסתכלים מלמעלה על סוללת מאגר המים החדש בגבול הקישון, על זרע וקציר, אסיף וחריש. קם דור אשר לא ידע את הרכבת, ולא את אבו-יוסף ושוכני התחנה האחרים, אך לפעמים, בשבת חמימה, קמים מתי מעט ו"הולכים לתחנה".
